Hasta no hace mucho en España sólo había un ancho de vía férrea, sin contar metros y feve, el llamado "ancho ibérico" igual a 1.668 mm de separación entre vías, incluye también a Portugal, según la creencia popular, este ancho se debe a que cuando se empezaron a trazar los primeros itinerarios se optó por un ancho distinto del francés para evitar una posible nueva invasión francesa...
En la actualidad ya tenemos ancho de vía "pal ave", como dicen algunos, o internacional, aunque no nos olvidemos que hay muchos anchos de vía en el mundo y nosotros utilizamos para lo que llamamos "líneas del AVE", el ancho Stephenson, ya que fue este señor el que lo desarrolló, allá por 1829 con un ancho de 1435 y acabó convirtiéndose en internacional, debido a su estandarización primero en Inglaterra, y después en el resto de Europa tras la la Conferencia de Berna de 1887.
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| George Stephenson |
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| Richard Trevithick |
Se sabe que en el siglo XIX en Inglaterra, en las minas de carbón, los carros tenían una separación entre ruedas de entre 1400 y 1500 milímetros, en esas minas es donde primero se utilizan vagonetas sobre raíles tirados por animales y donde por primera vez Richard Trevithick sustituye esta por la fuerza del vapor. De aquí que cuando Stephenson hace el primer camino de hierro (ferro-carril) del mundo entre Stockom y Darlington, utiliza el ancho de vía que se usaba en la mina donde había trabajado como ingeniero o sea, 4 pies y 8 pulgadas o 1422 mm, una razón para utilizar ese ancho era que así aprovechaban las vagonetas.
Fue ya en 1829, cuando Stephenson inició la construcción de la segunda línea de ferrocarril del mundo y mucho mas conocida que la primera, entre Liverpool y Manchester cuando decidió ampliar media pulgada el ancho de vía para mejorar su circulación en curva, fijando de esa manera el ancho que después sería internacional.
¿Pero mientras en esa inhóspita tierra llena de bárbaros e iletrados que ocurre para tener un ancho de vía de 1.668 mm?
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| Juan Subercase |
Pues, muy sencillo que no siendo ni tan bárbaros ni tan iletrados se opta por un estudio para ver que ancho de vía, sería mejor adoptar, y no por miedo a esa posible invasión sino por un estudio detallado de Juan Subercase en 1844:
Nosotros hemos adoptado 6 pies, porque sin aumentar considerablemente los gastos de establecimiento del camino, permite locomotoras de dimensiones suficientes para producir en un tiempo dado la cantidad de vapor bastante para obtener con la misma carga una velocidad mayor que la que podría conseguirse con las vías de 4,25 pies, propuesta por una de las empresas que ha hecho proposiciones al Gobierno; y mayor también de la que podría emplearse con las de 5,17 pies que más frecuentemente se han usado hasta ahora; consiguiéndose además, que sin disminuir la estabilidad se puede hacer mayor el diámetro de las ruedas, lo que también conduce a aumentar la velocidad.
Informe Subercase
En dicho informe se fijan temas como el financiero y el técnico, fija el ancho de vía en 6 pies castellanos 1.6716 metros, fijan la pendiente máxima en 10 milésimas, que toda obra que se haga deberán ser para doble vía aunque se consintiese al principio sólo una, Subercase pensaba que con la orografía de España, se requeriría un ancho mayor para poder emplear máquinas con mayor capacidad de producción de vapor, y así mayor potencia para poder gestionar las duras ascensiones de las cordilleras. La ley que se genera que en un principio que era para promoción del ferrocarril, resulta fallida, debido a la nefasta gestión de las concesiones. En 1851 Mariano Miguel de Reinos presenta un proyecto de ley de los ferrocarriles que jamás vería la luz, fijando un ancho de vía de 5 pies y 4.3 centésimas.
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| Espartero |
Es en 1855 cuando el General Espartero el que durante su segunda etapa como presidente del gobierno impulsa una nueva ley ferroviaria , en esa época ya se sabía que para aumentar la potencia de las locomotoras no hacía falta aumentar el ancho de vía. Sin embargo otra vez se vuelve a fijar el ancho de vía en 6 pies castellanos, aunque aquí si que parece haber una razón de peso y es mas político que militar ya que en la primera etapa de Espartero que se había caracterizado por una política partidaria del libre comercio con el exterior y por cuyas protestas y su forma de reprimirlas le había costado el cargo. Espartero vio en el ancho de vía una forma de establecer una política comercial proteccionista estableciendo una aduana permanente en los pirineos.
Y de Espartero hasta la actualidad, nadie quiso, se atrevió, osó, o intentó cambiar el la anchura de las vías ibéricas, a lo mejor a Franco le hubiera venido bien para salir del aislamiento, o le vino bien para que Hitler no entrase en una España donde hubiera tenido que construir un ferrocarril desde cero para poder llegar a Portugal. Lo cierto es que hasta la actualidad en la cual se ha trazado una serie de corredores internacionales no se puede decir que no hemos salido del aislamiento, aunque la forma de hacer "ave para todos" es otro cantar...
...y ya que hablamos de trenes y su origen en los carros, hay una historia que relaciona el ancho de vía internacional con el Imperio Romano, y a su vez con el transbordador espacial.
El ancho de vía en los EE.UU. es igual al ancho internacional, o sea, 1435 mm, ¿porqué? pues por que es la misma que en Inglaterra, ya que fueron ingenieros ingleses los que comenzaron a trazar el ferrocarril americano, y lo hicieron con el mismo ancho de vía que se utilizaba en Inglaterra, y ¿por qué se utilizaba ese ancho de vía en Inglaterra y no otro? pues porque utilizaban ese ancho de vía que era el que se utilizaba en el tranvía, que a su vez era el mismo que la distancia interior entre las ruedas de los carros, ya que los que construían tranvías antes construyeron carros, que a su vez se construían con esa medida entre ruedas.
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| Rodera |
Pero ¿porqué los carros tenían esa medida entre ruedas?, pues porque los caminos empedrados tenían unas marcas, rodelas, que tenían esa distancia interior, y montar otra hubiera supuesto que los carros rompieran sus ruedas y / o ejes, pero ¿de donde vienen esas marcas o roderas? porque venían marcándose desde la época del Imperio Romano, ya que fueron estos los que hicieron las calzadas, donde se marcaron con el paso del tiempo las ruedas de los carros romanos.
Pero ¿por qué los romanos utilizaron esa medida? Parece ser que dos caballos tiraban de los carros romanos, caballos que galopaban uno junto a otro y separados lo bastante para no estorbarse. Para asegurar la estabilidad del carro era necesario que las ruedas no entorpecieran a los caballos y que no estuvieran muy separadas para no provocar accidentes al cruzarse dos carros. Por lo cual la máxima separación de las ruedas de un carro romano, era tomada en relación el ancho del culo de dos caballos.
Pero ¿y el transbordador espacial?, pues resulta que los depósitos de combustible que lleva adosado a ambos lados se fabrican en Utah, y han de pasar por un túnel bajo las montañas rocosas para llegar a Cabo Cañaveral, que se hizo para que pasara un tren con un ancho determinado por unas vías que a su vez estaban determinadas por el culo de unos caballos romanos...
Esta historia la oí hace mucho, mucho tiempo antes de que existiera internet y no he encontrado hasta hoy ninguna versión en contra excepto en un blog que aclara un par de puntos.
Respecto a la distancia exacta del ancho de vía internacional, ésta no estaba normalizada en la época romana en 1435 mm sino que se permitía de 1400 a 1500 mm, evidentemente esa medida se toma con respecto a los caballos que son los que tiran del carro, y no es hasta el siglo XIX que se normaliza en Inglaterra, por otro lado en algunas versiones de la historia nos la cuenta como carros de guerra romanos, y eso no puede ser, ya que en el imperio romano no se utilizan carros de guerra, lo cierto es que el ancho de vía viene condicionado por los carros de las minas inglesas que a su vez están condicionados por los culos de los caballos romanos, pero no de los carros de combate, sino de los carros en general...
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